Débat...
Carburateur Lötterle

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En vrac :

L'expression "une machine qui marche fort" est souvent traduite par "capacité du moteur à la faire monter ou avancer" et occulte régulièrement les facteurs d'optimisation suivants : carburant/échappement/bougie, transmission, tête de rotor, pales et palettes, aérodynamique, qualité de l'électronique et des réglages, bref, l'ensemble des éléments qui font qu'une machine "va bien".

Rémi Epron avec qui je me suis longuement entretenu sur ces sujets est bien conscient de ce qui précède mais trop de pilotes auraient tendance à croire qu'en changeant un seul élément sur leur machine, " l'affaire est bonne "... On est loin du compte comme vous pouvez le constater dans l'ensemble des pages du site consacrées aux réglages de nos machines et quand on sait que le plus petit changement peut avoir une grande influence sur le comportement général d'un hélico, l'expérience des uns et des autres, qu'ils soient pilotes et/ou commerçants et/ou fabricants, ne saurait en aucune manière être négligeable.

On n'en sait jamais assez sur les tenants et aboutissants de nos actes et il n'est pas rare, en toute honnêteté, que l'on soit le seul responsable de ce qui ne va pas ou casse sur sa machine. Je ne sais combien de moteurs ont été reconditionnés suite à un ajout de nitro pur dans dans un bidon de carburant prêt à l'emploi ou quant au choix d'une huile de moindre qualité mais ils se comptent sûrement par milliers et ce n'est qu'un tout petit exemple d'erreur...

Cela dit, j'ai deux règles d'or, certainement communes à beaucoup de collègues et de commerçants rigoureux, qui évitent nombre de désappointements dans le domaine du modélisme :
- Toujours bien renseigner et se renseigner avant d'appliquer ou acheter.
- A l'heure du choix, chacun est libre.

Cela m'évite beaucoup de faux pas et me désengage moralement quant aux choix erronés de collègues qui les font en toute connaissance de cause.

Rémi a eu l'occasion d'essayer le Three-Dee N.T de Marc Baillius il y a peu (avril 2003) et son verdict est le suivant :
A plus ou moins 15 % près, les 2 machines ayant quasi le même poids, il y a autant de "patate" que sur son Fury avec 30 % de nitro mais...
Ceci n'est ni le fruit du hasard ni le fruit du carburateur Lötterle seul, tel que décrit dans le dernier paragraphe de la section "Comment ça marche". Les clés d'une telle performance sont l'inévitable addition de plusieurs facteurs auxquels on pourrait ajouter le Three-Dee N.T qui est une mécanique particulièrement optimisée.

Toutefois, Bernd Bottke qui s'est fait une nouvelle machine perso et Andreas Schweiger dont paraîtra d'ici peu la remarquable évolution de son hélico perso, montrent des performances sensiblement équivalentes avec leurs machines équipées de : OS 91 FX, réso Hatori 700 ou Zimmermann pour 91, carburateur Lötterle RSV 10 et un carburant sans nitro avec 12 % d'huile de synthèse avec des Enya 4.

L'ensemble carburant sans nitro/résonateur/bougie/carburateur Lötterle est cohérent dans chaque configuration et le poids en ordre de vol de chaque hélico étant sensiblement le même, on ne remarque que de faibles écarts de performance très certainement dus aux différences de conception et d'optimisation des machines.

Le constat le plus marquant que l'on puisse faire est, qu'à type d'équipements moteurs équivalents, les performances sont assez similaires. Il est vrai que le Three-Dee N.T demeure le plus rapide du fait de son aérodynamique particulièrement étudiée et de ces optimisations d'ensemble mais à aucun moment je n'ai vu leurs machines manquer de puissance.

Il est évident que pour se faire une véritable idée de la capacité de chacune d'elles, il faudrait pouvoir piloter successivement les trois machines, ce que j'organiserais à l'occasion et vous tiendrais au courant des résultats.

Néanmoins, cela permet de poser de vraies questions et d'ouvrir le débat sur la réelle "nécessité" d'utiliser un carburant aussi nocif que celui qui a autant de nitro et nécessite autant d'huile alors qu'il existe d'autres moyens, selon d'autres critères, bien plus écologiques et sûrement plus économiques d'arriver à ses fins.

Au vu de ce qui est décrit plus haut, on pourrait croire que cela ne concerne que des moteurs de classe 91 or il y a deux ans, Stéphane et moi pilotions des Millennium ainsi équipés : OS 61 SX, Hatori 601, Rossi 6, le carbu OS 60 B d'origine mais avec le pointeau de substitution OS (réf. : 45581970 prévu d'origine pour un FT 160) pour carburant sans nitro et obtenions de très bons résultats à partir de 1550 tours rotor. Plus d'un pilote demandait quel était le taux de nitro utilisé et à l'annonce de 0 % avec 12 % d'huile, ils étaient pour le moins perplexe.
Bien sûr, un carbu Lötterle aurait permis de mieux exploiter les régimes bas et intermédiaires comme nous le constations sur les Milli de Bernd qui en étaient équipés mais dans l'attente du Three-Dee N.T, nous ne voulions plus investir.
Aujourd'hui, Bernd a équipés ses deux Millennium des moteur suivants, un OS 91 FX et un  OS 70 SZ dont, soit dit en passant, la culture de fonctionnement est exemplaire, avec le même type de configuration et le même succès.
Je citerais aussi Heiko qui a un Raptor 30 avec le moteur TT comme deuxième machine et, suite à de nombreux désagréments de réglages, l'a équipé d'un pot Zimmermann (l'exception prévu pour 0 nitro) et d'un carbu Lötterle... Métamorphose totale, il tourne comme une horloge. Aujourd'hui, il l'a équipé d'un kit de conversion 50 avec un OS 46 et les mêmes ingrédients pot/carbu avec les mêmes résultats.

Les personnes nommées sont des proches mais il y en a bien d'autres que l'on croise régulièrement lors de meeting et qui utilisent des configurations analogues et des carburants sans nitro avec le même résultat...

Je conclurais en reprenant un autre exemple de Rüdiger Feil :

Les deux premières années où il était Champion d'Europe, avant d'être sponsorisé par des marques qu'il utilise forcément aujourd'hui, il pilotait ses Génésis avec un carbu Lötterle et un carburant sans nitro avec 7 % d'huile et, chacun avait remarqué "l'absence" de panache de fumée derrière ses machines.
Certes on est au taux d'huile le plus bas possible quant à la technicité actuelle et Rüdiger est un excellent metteur au point toutefois, sans descendre sous la barre des 10-12 % d'huile que je considère comme le seuil critique à partir duquel les moteurs ne pardonnent pas longtemps une erreur de réglage de carburation, il y a moyen d'avoir un moteur qui pousse fort sans nitro.

Par manque de connaissance on peut préférer monter un pot avec 10-15 % de nitro plutôt que d'accorder un résonateur la première fois, c'est la solution de facilité qui marche de suite mais ne délivre pas plus de puissance qu'avec un carburant sans nitro et un réso accordé ou un pot Zimmermann prévu tel quel pour tourner sans nitro...
Néanmoins, le choix entre les deux alternatives est plus une question de philosophie et de connaissance que le prétendu duel "nitro/pas de nitro" pour qu'un moteur délivre une puissance respectable.

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Plus d'infos après l'essai des machines
 de Bernd et Andreas.