Comment ça marche...
Carburateur Lötterle
Composition du carburateur (de gauche
à droite) :
La vis de réglage du contre-pointeau, l'aiguille de contre-pointeau
face à son puit d'aiguille, le corps du carburateur avec son boisseau coulissant,
le puit d'aiguille principal et le pointeau principal.
Autant les aiguilles sont facilement interchangeables, autant il faut être vigilent lors du changement de celles-ci. Elles sont pourvues d'une cannelure sur l'embase qui correspond à un guide dans le puit, les empêchant de tourner dans leur logement.
Point important :
Il faut rentrer l'aiguille jusqu'au fond du logement à la main avant de
monter la vis de réglage pour éviter d'écraser l'embase de l'aiguille et provoquer son blocage. En clair,
si elle ne coulisse pas librement, il n'y aura pas moyen de régler la
carburation.
Le réglage de la commande de gaz est très particulier et à ce stade, il est impératif de respecter les indications du fabricant, permettant de créer un nécessaire exponentiel mécanique.
Faites
pivoter le palonnier d’ouverture du boisseau, de sorte qu’il trace un axe
imaginaire qui coupe en son centre le pignon de sortie du servo de gaz. Faites maintenant coulisser latéralement la bague, de sorte que les deux points
d’ancrages du palonnier du boisseau soient sur la même ligne quand le
carburateur est fermé, comme indiqué sur le croquis N° 2 de la notice du
carburateur. Si c’est bien fait, vu du côté gauche, carburateur fermé, les
points d’ancrages du palonnier du boisseau sont dans l’axe de l’embout
d’arrivée du carburant du boisseau.
Branchez l’ensemble radio et mettez le manche et le trim de gaz en position
coupé. Le palonnier de servo, dont la chape à clipser ou à boule est à 13,5
mm du centre (Futaba) et à 14,5 mm (Graupner) dans le troisième trou, doit être
positionné sur le servo de sorte à former une ligne droite avec la tringle de
gaz jusqu’à son point d’ancrage sur le palonnier du boisseau. Ajustez la longueur de la tringle de gaz pour que le boisseau du carburateur
soit fermé, sans forcer en butée.
Mettez plein gaz et réglez la course maximum du servo sur la radio pour que le
boisseau découvre le corps du carburateur (la course du boisseau du RSV 8 = 8mm,
du RSV 9 = 9 mm, du RSV 10 = 10 mm etc.) Plus simplement, prenez une réglette
et mesurez de combien de mm le boisseau dépasse du corps du carburateur quand
il est fermé ; rajoutez-y 10mm et reportez le total sur le boisseau ouvert
à plein gaz toujours en mesurant à partir du corps du carbu (ex. pour un RSV
10 : dépassement du boisseau quand il est fermé = 4,5mm + 10mm = 14,5mm de dépassement
du boisseau par rapport au corps du carbu à plein gaz), il est normal que le
passage des gaz soit obstrué de 1 à 2mm à plein gaz. Gaz coupé, en montant le trim on doit voir une petite ouverture.
Le
carburateur arrive pré-réglé avec la vis de contre-pointeau à raz de son
logement et le pointeau à plus ou moins 3 tours d'ouverture.
En
rodage :
Le pointeau à 3 tours, ouvrez la vis de contre-pointeau de deux tours
supplémentaires et ne la refermez très progressivement qu'après le cinquième
plein sans chercher le réglage idéal ni mettre le moteur en pleine charge.
Mieux vaut être patient que de se trouver du "côté obscur de la
force".
Après le
rodage, réglez le comme n'importe quel carburateur :
Refermez d'abord le pointeau jusqu'à ce que la machine pousse franchement en
mettant plein pas, sans diéséler et avec un panache plus ou moins dense en
fonction du pourcentage d'huile utilisé, son réglage idéal se situe autour de
2 tours trois quarts à plus ou moins un quart de tour.
Passez ensuite au contre-pointeau en démarrant avec la vis à raz de son
logement plus 1 tour, son réglage idéal se situant la vis à raz du logement
et plus ou moins 1 tour, selon le carburant utilisé.
Points importants et particuliers :
Bien que le dernier quart d'ouverture du boisseau est le domaine de
prédilection du pointeau, il n'en agit pas moins du début à 100 % de la
carburation ; c'est pourquoi on le règle toujours en premier du fait de son
influence sur le réglage du contre-pointeau.
Le contre-pointeau agit du début à 75 % de la carburation et comme c'est la
plage d'ouverture la plus usitée, le bon fonctionnement et la longévité du
moteur dépendent implicitement de son bon réglage.
Il est recommandé d'utiliser un réservoir pressurisé avec ce carburateur.
La particularité de ce carburateur est que le bon réglage du contre-pointeau
donne, du moins à l'oreille, l'impression qu'il diésèle un poil à bas
régime or,
l'anti-couple ne montre aucun signe d'instabilité aussi, le bon moyen de valider le
réglage est de prendre un régime de l'ordre de 1500 tours rotor et
d'enclencher l'auto-rotation (on peut le faire près du sol), le moteur doit
immédiatement passer au ralenti. A haut régime, il est normal qu'il mette 1 à
2 secondes à venir au ralenti.
Comme vous vous en doutez, le carburateur seul n'est pas
suffisant pour qu'un moteur
fonctionne correctement, il n'est que l'un des composants important et ce
d'autant
plus quand on utilise un carburant sans ou avec peu de nitro méthanol.
Il est tout aussi important de tenir compte des éléments indissociables suivants : Qualité du carburant mais surtout qualité de l'huile utilisée / indice thermique de la bougie / type d'échappement... pot ou résonateur.
Huile :
Elle doit être de très haute qualité. En effet, avec un thermomètre
embarqué, un moteur exploité à haut régime est aux alentours de 100 - 110°
et passe allègrement la barre des 140° en pleine charge alors que bien des 91
ont même été mesurés à près de 160°! Sachant qu'un moteur en pleine charge prend
quasi instantanément 30 à 40° supplémentaires alors que l'on est déjà dans
une zone de température élevée, on comprends mieux l'importance de la
qualité du carburant, notamment de la résistance du film d'huile au
cisaillement à haute température.
J'en citerais deux éprouvées pour leurs qualités, couramment employées dans
les carburants sans nitro, Synth-Glow et Carbulin.
Bougie :
Le principe de base est simple, avec un fort taux de nitro on utilise une bougie
plus chaude et sans nitro, une bougie plus froide ;
l'indice thermique de la bougie agit comme l'avance à l'allumage d'un moteur
classique et plus elle est froide, plus on retarde le moment de l'explosion du
mélange air carburant ; pour plus d'infos, voyez le paragraphe "Bougie"
dans la section moteur.
Retenez que son choix est
conditionné par un autre facteur très important, le type d'échappement.
Le principe recherché est d'avoir le maximum de mélange frais compressé au point mort haut du piston lorsque la bougie déclenche l'explosion, repoussant le piston vers le bas, faisant remonter le mélange frais contenu dans le carter par les transferts, balayant les gaz brûlés vers l'échappement et refroidissant la chambre de combustion avant que le piston ne remonte et ferme la lumière d'échappement pour compresser à nouveau le mélange frais au point mort haut du piston etc., etc.
Echappement :
Il y en a deux types :
Les résonateurs, plus fréquemment utilisés sans ou avec un faible taux de
nitro pour obtenir une puissance respectable et dont vous maîtrisez les
paramètres ainsi
que les pots, plus couramment utilisés avec de forts taux de nitro et dont la
résonance est étudiée par son concepteur selon des critères précis.
Le choix de l'un ou l'autre est simplement une question de philosophie et/ou de
connaissances mais, chacun de ces choix en conditionne
obligatoirement d'autres pour que l'ensemble de la configuration permette au moteur
de fonctionner
correctement.
C'est au moment où le piston descend, découvrant la lumière d'échappement, que la conception du pot ou du résonateur prend toute son importance :
- Avec un résonateur de qualité, c'est vous qui maîtrisez les paramètres du résultat optimal en fonction de votre carburant, de la longueur de vos pales etc. selon la procédure décrite dans la section "Résonateur".
- Avec un pot de qualité, le résultat optimal est obtenu après de nombreux
essais effectués par son concepteur sur la base d'un type de carburant précis
(marque et pourcentage de nitro) associé à un type de bougie précis, ensuite,
ces mêmes essais sont reconduits avec un carburant de même marque et un
moindre taux de nitro, réduisant les performances mais générant un coût
d'utilisation au quotidien plus abordable.
J'insiste sur la marque du carburant utilisé par le concepteur lors des essais
car ses recommandations tiennent compte du type d'huile contenu dans ce
carburant précis (résistance au cisaillement et viscosité). En changeant la
marque du carburant utilisée lors la mise au point, on change aussi de qualité
d'huile et altère légèrement le résultat initialement obtenu.
En respectant scrupuleusement les recommandations du concepteur il n'y aura
aucune surprise, le moteur offrira
immédiatement ce que l'on en attend
mais si l'on s'écarte de ses recommandations, il est fort probable que l'on ait à
faire quelques mises au point.
Il existe également quelques pot permettant de varier l'accord et dont le
principe de réglage est le même que pour les résonateurs. Si vous optez pour
ce concept, renseignez bien auprès de pilotes expérimentés dans ce domaine. Je n'ai aucune expérience de ce type de pot mais ma certitude est que le
principe du seuil
de résonance critique demeure le même qu'avec un réso.
Dans ce contexte, la prudence s'impose et le principe de réglage décrit dans
la section "Résonateur" devrait permettre d'atteindre de bons résultats.
Comme toute règle a une exception, citons les pots Zimmermann étudiés par
cylindrée aux fins de fonctionner avec un carburant sans nitro et dont le bruit
feutré est très agréable.
La solution très souvent retenue et qui fait merveille outre-Rhin dans les petites et
moyennes cylindrées que l'on pilote sans nitro, est l'association de ce pot
avec un carbu Lötterle.
Dans tous les cas :
Lisez le 3ème paragraphe de la section résonateur intitulé "Principe
de réglage", il est tout aussi vrai pour les pots à cela près que la
recherche du résultat optimal est effectuée dès le départ par son
concepteur.
Synthèse :
Le choix du type de carburant conditionne
inévitablement un type d'échappement
comme de bougie pour qu'un moteur puisse tourner rond ou inversement,
le choix du type d'échappement conditionne
le type de carburant.
En fonction du choix du type de carburant, pour obtenir des résultats performants, voici deux types de configurations éprouvées et reconnues pour leur efficacité :
Si vous optez pour un carburant ne
contenant pas ou peu de nitro :
Prévoyez un résonateur avec une bougie plus froide et un carburateur
de type Lötterle si vous voulez facilement obtenir de bons réglages à tous les régimes
car
rares sont les carbus d'origine à même de le permettre avec un carburant sans
nitro.
Si vous optez pour un carburant contenant
au moins 10-15 et jusqu'à 30 % de nitro :
Prévoyez un pot ainsi qu'une bougie plus chaude, les carburateurs d'origine
étant prévus pour ce type de carburant, ils fonctionnent bien ; néanmoins, les
perfectionnistes pourront toujours envisager la monte d'un carbu Lötterle.
Pour plus de certitude dans vos choix, assurez-vous toujours de la bonne compatibilité des éléments retenus auprès de bons pilotes ou d'un magasin compétent.