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Réglages et adaptationsQuelques trucs pour choisir votre vélo, et l'adapter au mieux à votre morphologie... Toutes ces informations
sont valables pour la généralité mais des dérives peuvent exister. Ne suivez donc pas aveuglément tous ces conseils et
envoyez-moi un courriel si l'un ou
l'autre ne sont pas correct. Mais pour les "en panne" mécanique du
dimanche prenez en de la graine mais déjà le samedi soir en préparant sa
machine.
TechnologieMétal constituant le cadreAcier, aluminium, carbone, titane... ? Acier : traditionnel. Solide et élastique, permet d'obtenir des cadres légers et assez souples pour amortir une partie des cahots de la route. Donc confortable et néanmoins efficace. Il faut distinguer les aciers "CrMo" (alliage acier chrome molybdène haut de gamme) des aciers bas de gamme (exemple : acier "Hi Ten") plus lourds et sensibles à la corrosion. Aluminium : léger et rigide. Permet de concevoir des cadres plus légers que l'acier, mais retransmet tous les cahots de la route au cycliste. Bref, plus sportif mais moins confortable. L'utilisation de suspensions règle le problème mais augmente le prix du vélo. Carbone & titane : très performants, très léger mais encore onéreux, on reconnais les vrais mordus qui veulent se faire plaisir Les méthodes d'assemblage des cadres en aluminium, carbone, titane... relèvent de la haute technologie industrielle alors qu'il reste envisageable de réparer un cadre acier avec un simple chalumeau. Important si vous envisagez par exemple un tour du monde à vélo... Coté cadre alu cela ne s'improvise pas aussi facilement il faut le poste à souder et les baguettes adéquates. Le carbone et le titane je ne puis vous en dire plus pour le moment!!! Géométrie du cadreRoute : le choix se limite entre un cadre "homme" à tube supérieur horizontal ou slooping et un cadre "femme" à tube supérieur incliné. En général les vélos "femme" sont plus lourds alors si Madame n'insiste pas pour pédaler en robe... VTT : 4 géométries ; Intérêt d'une suspensionLa suspension amortit les chocs et augmente l'adhérence : elle améliore donc le confort, facilite le pilotage, assure les trajectoires... en tout terrain. Elle reste quasiment inutile sur le bitume. Son effet de pompage dans les montées peut aussi se traduire par une perte d'efficacité. Enfin une fourche suspendue correcte vaut au minimum 200-300€, pèse plus lourd qu'une fourche classique et nécessite un minimum d'entretien.
PositionTaille du cadreLa taille d'un cadre correspond à la longueur du tube supérieur. Dans le cas des cadres à tube supérieur incliné (cadre slooping /VTT , cadre femme...), il faut mesurer à l'horizontale la distance entre la tige de selle et la potence de direction. Il est bien entendu impossible d'ajuster la taille d'un cadre assemblé en usine après son achat. Ce "réglage", ou plutôt ce choix définitif, ne peut donc s'effectuer qu'au moment de l'achat. En cas d'achat en occasion, il reste néanmoins possible de jouer sur la longueur de potence, la hauteur et le recul de la selle si le cadre n'est pas tout à fait à votre taille. Pour définir la taille idéale de votre cadre, mesurez votre entrejambe et multipliez par 0,665. Un cadre plus petit est plus léger et ses bases sont plus courtes ce qui permet de gagner en rigidité, donc en efficacité. Un cadre plus grand sera plus lourd mais ses tubes plus longs absorberont mieux chocs et vibrations ce qui permet de gagner en confort. Pour le cyclotourisme, privilégier les grands cadres. Pour les descentes techniques en VTT les petits cadres passent mieux que les grands, c'est comme faire un créneaux avec une Twingo et une Velsatis...... Hauteur de selleMéthode 1 : Mesurez votre entrejambe, multipliez par 0,885 ; c'est la distance qui doit séparer le dessus de la selle de l'axe du pédalier. Mais cette méthode n'est pas forcément valable pour tout le monde (on peut parfois se retrouver avec les pieds qui ne touchent pas le sol), utilisez alors les méthodes suivantes...
Remarque : la tige de selle ne doit pas être réglée au maximum de sa hauteur, une garde est nécessaire (au moins 3 centimètres). Recul de la selleAsseyez-vous sur le vélo les manivelles à l'horizontale, le pied en position horizontale sur la pédale avant. Tenez un fil à plomb sur la rotule, le réglage est bon lorsque le fil passe à la verticale de l'axe de la pédale ou à peine en avant. Avancer la selle permet d'augmenter la fréquence de pédalage. Reculer la selle permet d'augmenter la puissance. Inclinaison de la selleLe haut de la selle doit normalement être horizontal (vérifiez avec un niveau) sinon le cycliste doit dépenser de l'énergie pour maintenir sa position. Mais si la position obtenue est inconfortable, vous pouvez baisser légèrement le nez de la selle. Largeur de la selleLa largeur de la selle dépend de celle du bassin. Les femmes doivent donc utiliser des selles plus larges que les hommes. Je ne connais pas de règle ou de mesure fiable, il faut donc essayer différentes selles. Hauteur de potenceLa potence doit se trouver légèrement (de 2,5 à 7,5 cm) plus bas que la selle, en tenant compte de votre embonpoint... Longueur de potenceVous pouvez monter une potence plus longue (de 80 à 140 mm) pour compenser un cadre trop court si vous êtes du genre "court sur pattes".. Serrage de la potenceElle ne doit pas être serrée à fond, afin de pourvoir pivoter en cas de chute. Largeur du cintreLa largeur du cintre doit correspondre à la largeur des épaules. Sur un VTT, le cintre peut être encore plus large pour favoriser un meilleur contrôle de la direction. Longueur des manivellesMesurez votre entrejambe en centimètres, multipliez par 2,16 : vous obtenez la longueur idéale des manivelles en millimètres. Sachant que les manivelles disponibles sur le marché ont des longueurs standardisées à 165, 170 et 175 mm, choisissez la taille standard la plus proche de votre taille idéale. Plus d'infos (en anglais) sur la méthode de calcul à l'adresse : www.nettally.com/palmk/crankset.html Autre formule relevée : (0.125E+244)/2 où E représente l'entrejambe en millimètres.
TransmissionManettes classiques à friction, indexées, incrémentales...Pour une utilisation cyclotouriste, plus orientée promenade que performance, le modèle de manette de dérailleur n'a guère d'importance. Il suffit qu'elles soient en bon état avec des dérailleurs bien réglés. Les manettes classiques à friction, obsolètes qui ont tendances à disparaître, placées sur le tube inférieur du cadre, obligent à lâcher le guidon et à se fier à son oreille pour contrôler le changement de braquet ou à jeter un coup d'oeil sur la roue libre pour vérifier. Pas assez précises pour les nouvelles roues libres (jusqu'à 10 pignons!). Les manettes indexées sont placées sur le guidon. La position de la manette correspondant à chaque pignon/plateau est repérée par un trait et par un "clic" : un coup d'oeil aux manettes permet de voir sur quel braquet vous êtes. Dans le même esprit : les manettes grip-shift ou poignées tournantes elles exigent un réglage extrêmement précis des dérailleurs. Or, les dérailleurs bas de gamme restent toujours imprécis et ne tiennent pas les réglages bien longtemps... Les manettes incrémentales, intégrées aux leviers de freins. Chaque pression sur la manette vous fait monter ou descendre d'un pignon/plateau. Dérailleur avantLe dérailleur avant se règle TOUJOURS APRÈS le dérailleur arrière. 2 objectifs dans ce réglage : empêcher la chaîne de dérailler en réglant correctement la course du dérailleur et faire coïncider les crans de la manette indexée avec les plateaux en réglant correctement la tension du câble de commande.
Dérailleur arrièreLe dérailleur avant se règle TOUJOURS APRÈS le dérailleur arrière. 2 objectifs dans ce réglage : empêcher la chaîne de dérailler en réglant correctement la course du dérailleur et faire coïncider les crans de la manette indexée avec les pignons en réglant correctement la tension du câble de commande et la position du galet guide par rapport aux pignons.
Une fois le dérailleur arrière correctement réglé, refaites les réglages du dérailleur avant. Braquets, développementsTout d'abord 2 définitions :
L'objectif à vélo est de conserver la même fréquence de pédalage quelle que soit la pente du terrain, sachant qu'un grand braquet permet de parcourir une grande distance à chaque tour de pédale, au prix d'un effort important et qu'un petit braquet ne permet de parcourir qu'une petite distance par tour de pédale, mais avec un effort peu intense. Conséquence de tout ceci, un cycliste qui fait de la route sur terrain plat aura plutôt besoin de grands braquets (grands plateaux, petits pignons) et un cyclo-montagnard ou un vététiste aura plutôt besoin de petits braquets (petits plateaux, grands pignons). Il est possible de changer chaque pignon et chaque plateau de façon à se constituer un ensemble de braquets personnel, mais ces interventions sont très délicates pour un amateur (problèmes de tension de chaîne...). Mieux vaut acheter un groupe adapté à l'utilisation envisagée. Pour un vélo de route, distance en mètres effectué pour un tour de manivelle
Longueur et tension de la chaîneLa précision du passage des vitesses, la durée de vie du groupe, tout cela dépend pour beaucoup de la tension de la chaîne, et donc de sa longueur. A ma connaissance, pas de formule magique pour la calculer, mais quelques trucs : - Au grand braquet (grand plateau / petit pignon), les galets du dérailleur arrière doivent être à peu près à la verticale l'un de l'autre. - Sur les autres braquets "normaux", ces mêmes galets doivent rester aussi proches de la verticale que possible. - Si vous croisez petit plateau / petit pignon, la chaîne ne doit pas toucher terre. - Si vous croisez grand plateau / grand pignon, la chaîne doit pouvoir monter sur le grand pignon sans tout casser. Bien que vous ne soyez pas censés croiser la chaîne en roulant, nul n'est à l'abri d'une étourderie. Il vaut donc mieux tester ces 2 derniers points avant le départ pour que cette étourderie ne se transforme pas en catastrophe. FreinsCouramment 2 types de freins sur les vélos : Choix des patinsEcartement des patinsLes positionner à 2 millimètres de la jante. Orientation des patinsPour éviter des grincements ils ne doivent par être parallèles à la jante : l'arrière du patin doit toucher la jante en premier. Deux grandes familles de plaquettes souple pour un freinage ultra puissant lors de descente qui ont comme inconvénient le courte durée de vie, les plaquettes plus dure assure un freinage correct avec une durée de vie supérieure, à vous de trouver le meilleur compromis.
RouesLes réglages de roues sont essentiels pour garantir une bonne durée de vie des billes de roulements, des rayons et éviter les problèmes de voilages et d'à-plats. Tension des rayonsVélo suspendu, j'utilise un réglet que je fixe sur le montant qui va du tube de selle vers le dérailleur à l'aide d'un élastique ce qui me permet de contrôler l'état du voile, donc je peux par l'aide d'une clé à rayon corriger la tension de ces derniers de manière à ramener la jante au centre, attention à ne pas trop tirer sur un rayon il suffit souvent de desserrer le rayon de l'autre coté, on ne s'improvise pas mécanicien cycliste de jour au lendemain, Avant tout il faut prendre sont temps... Réglage des roulementsLes vélos récents disposent souvent de roulements à billes en cassette. Pas de réglage, juste un peu d'entretien (graissage). Les vélos plus anciens sont équipés de roulements à billes à cônes. Le réglage consiste alors à trouver le meilleur compromis entre jeu latéral de la roue (à minimiser) et absence de frottements (à maximiser)..0 étant le meilleur compromis, "c'est pas facile"!!! comme le diraient certains.
PneusIls doivent garantir adhérence, directivité, freinage, motricité et confort (plus ou moins, selon votre propre pratique du vélo), sur sol sec ou humide, dur ou gras (boueux). Aucun pneu n'étant aussi universel, il sera à choisir en fonction de l'usage que vous en faites. Choix des dimensionsRien n'est facile a choisir car chaque constructeur de pneu varie ses dimensions par rapport à un autre. Si chez Hutchinson vous prenez un 26x2 il sera de largeur équivalente à un Michelin 26 x 2.3 donc à tester et me faire parvenir les résultats. Bien entendu, la largeur de la jante doit s'accorder avec la section du pneu... Choix des sculpturesEn résumé : 3 types de sculptures : Pression de gonflageRoute : Pour obtenir la pression de gonflage en bars, divisez votre poids par 10 (minimum 6 bars, maximum 8,5 bars, ne pas dépasser la pression max indiquée par le constructeur). VTT : Gonfler selon votre poids et la section du pneu, gonfler moins sur terrain gras, plus sur terrain dur : pression en bars
Conversion rapide Bars<->PSI : Multipliez la pression en bars par 15 pour obtenir la pression en PSI. Ci dessous le tableau des vitesses à respecter pour une fréquence de pédalages de 80 tr/min Ex: si avec un développement de 42 x 17 vous atteignez la vitesse de 25,08 kmh vous avez une fréquence de 80 tr/min .
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