
	ENVERGURE : 1700 mm LONGUEUR : 1680 mm CORDES : 400/200 mm PROFIL : Naca 0013 SURFACE : 50 dm² PROFIL STAB : Naca 0009 MOTEUR : OS 91 FX MASSE : 3400 g

1. UN MULTI "1.7+1.7" ECONOMIQUE

INTRO

Suite à un joli crash au cours d'un changement de vol tranche ventre en tranche dos (l'apprentissage est douloureux…), sur une machine de 1.40 + 1.40, je décidai de la construire en plus grand cette fois-ci. Sur le papier je gommais sans cesse mes croquis. Mon obsession : Une machine capable de passer toutes les figures de voltige, de voler très lentement, d'être plus saine qu'un avion de début , d'avoir une réserve de traction moteur suffisante, le tout économique et en plus beau ! ! ! Jusqu'au jour ou un ami me déplia le plan encarté de Modèle Mag du CHORUS. Le temps s'est ralenti quelque instants je crois, et je me suis dit, "Bon Dieu, mais c'est bien sûr… ". 3/4 arrière

Ce Jean-Michel POILANE (le concepteur du CHORUS, que j'appellerai JMP par la suite) avait tout compris, et en plus nous l'avait dessiné. Les remarques allaient bon train, mais avant de critiquer ou de changer la géométrie, il me semblait raisonnable de le construire telle quel, de voler et ensuite seulement d'en tirer des conclusions. De toute façon, la seule vue du plan nous rassurait sur les qualités futures de cet avion.

2. SUR LA CONSTRUCTION

Je ne m'étendrai sur cette partie, JMP l'a très bien fait dans MODELE MAGAZINE 590 de Novembre 2000. Je détaillerai quelques points précis que j'ai modifié soit par goût personnel, soit pour simplifier.

La construction est ce qu'il y a de plus classique, veillez seulement à éviter les gauchissements lors des collages. Pour ma part, le 6 décembre 2000 les premières pièces de balsa se mettaient en forme sur le chantier, et le 20 janvier 2001, le vol d'inauguration.

AILES

Le styro est de densité légère. Sans prendre de Balsa Plume, j'ai réussi à obtenir un poids moyen de 17 g par planchette, seulement en les sélectionnant.. J'ai coffré l'aile d'une seule pièce. Les planches de balsa sont collées l'une à la suite de l'autre comme un lambris, ce qui diminue les chutes. J'augmente la surface de collage ainsi que sa résistance mécanique en découpant les bouts en zigzag. Pour cela faite chevaucher les deux planches et coupez-les ensemble. Comme le dièdre est donné à l'intrados, entaillez son coffrage sur 5 cm en " vé " au niveau du bord d'attaque sur l'axe médian de l'aile, afin qu'il puisse se plaquer contre le styro. Je n'ai pas de trous de logement des roues parce que j'ai choisi l'option train fixe sous le fuselage. Et comme je n'ai pas de résonateur, le carénage est fermé à l'intrados.

FUSELAGE

Comme je n'avais pas de CTP de 6/10 sous la main, je l'ai remplacé par un 10/10. Par contre, j'ai habillé le flanc de balsa 20/10 à la place du 30/10. A l'usage cela paraît suffisant. Le reste est identique.

TRAIN PRINCIPAL

Réalisé en fibre de verre de 15 couches de 280 g/m², il ne pèse que 160 g. L'épaisseur d'environ 3.5 mm suffit largement. Les roulages dans l'herbe sont assurés par des roues en mousse de 70 mm de diamètre de chez ROBBE pour 40 g seulement la paire. Elles sont habillées de jolis carénages de 240 mm de long, 70 mm de haut, récupérés sur un EXTRA 300 de 2m de chez MIDWEST. Refait en fibre de verre, la paire ne pèse que 70 g. Avec un train pareil, je peux me permettre de poser dans l'herbe en cas de coup dur, mon CHORUS ne capote pas. Point non négligeable lorsqu'on sait que les hélices se payent entre 60 et 120 ff pièce selon la marque!

VERRIERE

J'ai ajusté une cabine d'un de mes planeurs, mais il a fallu avancer le couple C6 de fermeture arrière de cabine, de 5 cm. Cela lui donne une autre gueule, mais ne change pas la forme générale.

CAPOT MOTEUR

Réalisé en fibre de verre par la méthode du moule perdu. Sur le devant du fuselage collez un bloc de styro. Mettez le en forme à l'aide du cutter puis finissez à la cale à poncer. Plus forte sera la densité, plus facile sera le ponçage. Ensuite stratifiez le tout avec 2 couches de tissu de 163 g/m². Une fois sec, grattez le styro, il ne vous reste plus qu'à faire les découpes du passage du moteur.
Il est maintenu au fuselage par 6 vis à bois.

FINITION

Mis à part le capot moteur qui est peint, tout l'avion est entoilé au SOLAR. Tenue excellente au carburant, facile à poser et moins lourd que l'Oracover ou la peinture. Le motif du dessous de l'aile différent evidemment du dessus.

3. SUR LA MOTORISATION

OS 91 FX

Comme je savais que dépasserai les 3 kilos et que je ne voulais pas monter de résonateur ni de 4 temps, mon choix s'est très vite porté sur le 15 cm3 de chez OS. Presque 1 PS de plus que le OS 61 FX et pour seulement 50 g de différence !
Le bruit est plus feutré que les petites cylindrées et les démarrages à la main d'une simplicité enfantine. J'avais pensé un instant positionner le moteur de telle sorte que le pot se retrouve dans l'alignement du fuselage. Mais comme je n'aime pas m'encombrer d'une caisse spéciale pour tourner et retourner l'avion pendant les séances de démarrage, mon choix s'est vite porté sur le cylindre à l'horizontal. Pensez à faire un petit renfoncement dans le fuselage pour laisser passer le pot qui est très long. Un petit tuyau pour bien dévier les gaz, et l'avion reste relativement propre après une heure de vol.

HELICE

Pour l'instant, avec une dizaine d'heures de vol, la 15*8 de chez Graupner (celle préconisée pour le rodage) me donne satisfaction. La 14*11 s'est avérée un peu jeune pour les montées verticales. Par la suite je vais monter une APC qui devrait diminuer le bruit.

RESERVOIR

Un flacon de 250 ml de laboratoire fait merveille. Il a trouvé sa place tout près du centre de gravité et se trouve coincé par de la mousse dure collée sur les flancs. Une découpe circulaire dans le couple C4 retient le capuchon. Malgré la richesse du réglage pour cause de rodage, l'autonomie est déjà de 18 minutes avec une réserve estimée à 3 mn pour poser. De quoi faire deux fois le programme série Espoir. De toute façon après j'ai les neurones qui font des noeuds, c'est donc plus que suffisant pour moi.
tarzan pilote

Il n'est pas mignon mon TARZAN en mousse ! Et comme moi, il contrôle visuellement en permanence le taux de remplissage du réservoir. Astucieux, non ?

DURIT

Le remplissage se fait par la durit du plongeur, en la désaccouplant avant le filtre du carburateur. La durit de pressurisation sert de trop plein. A la fin des vols j'accouple ces deux durits pour isoler le réservoir.

4. SUR LA RADIO

Cinq servos 4041 de GRAUPNER, un récepteur SMC 19 GRAUPNER, une batterie Nickel Cadmium SANYO de 1500 mAh (150 g) et un interrupteur, constituent tout mon équipement radio. Les trois servos, profondeur, dérive et gaz sont fixés dans la région du bord de fuite de l'aile. L'accu est emprisonné entre le haut du fuselage et les servos, calé pour résister à toute figure violente.

5. SUR LE DEBATTEMENT ET REGLAGE DES GOUVERNES

GAZ

Manche au ventre, Il faut obtenir un ralenti ni trop haut, ni trop bas, avec le trim de ralenti au neutre. Assurez-vous de pouvoir arrêter le moteur en descendant simplement le trim à la position basse. Pendant la durée du vol, je le monte pour éviter de caler dans les figures.

PROFONDEUR

Un seul servo sur la profondeur commande un renvoi de ma fabrication, inspiré du renvoi KATO, mais sans les roulements à billes. Celui-ci attaque chacune des gouvernes de profondeur séparément, ce qui permet un réglage plus précis.

Débattement de 20° ou de 15 mm de part et d'autre.

Il est impératif d'avoir le même neutre sur les deux profondeurs. Vous vérifierez ceci en faisant un test en vol. Démarrez une boucle ventre. Si l'avion s'écarte de sa trajectoire, notez dans quel sens et refaites la boucle mais en vol dos cette fois-ci. Si l'avion se déporte toujours du même côté, c'est la faute à l'une des gouvernes qui ne se trouve pas à la même hauteur que l'autre. Au contraire, si l'avion roule dans le sens opposé, les amplitudes de débattement ne sont pas pareilles. Réglez tout ceci mécaniquement et gardez les " bip-bip " sur votre émetteur pour des réglages plus fins. Si la journée est venteuse, faites les figures de test face au vent. Attention également à ne pas toucher involontairement la position du manche de direction, et démarrez toujours les figures avec les ailes bien à plat. Le choix de l'amplitude du débattement de la profondeur peut se faire de façon à obtenir le décrochage lorsque le manche " est au ventre ". Il sera possible de prévoir un inter de double débattements pour des figures plus "fun ".

DERIVE

Les débattements sont de 40° de part et d'autre.

Un test consiste à mettre l'avion en décrochage, face au vent. S'il part toujours du même côté, trimez en conséquence et refaites l'essai. Lors d'une montée verticale, il est possible qu'à la fin l'avion parte à gauche. Là, c'est le souffle de l'hélice qui agit en lacet à gauche. Le phénomène sera d'autant plus sensible que le rapport puissance/poids sera faible. Augmentez alors l'angle de l'anti-couple. Le renversement devrait se faire sans problème du côté droit.

Sur mon CHORUS, j'ai donné 2° d'anti-couple.

AILERONS

Débattement vers le haut : 20 mm, et vers le bas : 15 mm.

Le différentiel se déterminera en vol. Montez à 45°, puis effectuez un tonneau. Si vous dérivez dans le sens du tonneau, il faut augmenter le différentiel aux ailerons. On pourra remarquer également une tendance à rouler à gauche dans la montée, c'est l'effet du couple moteur cette fois-ci qui agit en roulis à gauche. Trimer s'il le faut, et faite un vol plein gaz, à plat. Coupez brutalement les gaz. Si l'avion roule à droite, c'est bien là l'effet des ailerons qui ont étés trimés. Même roulis dans le piqué vertical, moteur au ralenti.

PIQUEUR MOTEUR

Il est possible qu'en fin de montée verticale l'avion se mette à cabrer. C'est le signe que le moteur est grimpeur. Mettez-vous en vol à plat, coupez brutalement les gaz et observez son comportement. S'il pique, cela confirme le manque de piqueur et inversement. C'est l'état de la gouverne de profondeur à piquer, pour compenser le grimpeur du moteur, qui fait plonger la machine. Pas de problème, augmentons le piqueur moteur. Sur mon CHORUS, je suis à 0° par rapport au stab.

CENTRAGE

Lorsque vous êtes en vol dos à plat, il est normal de donner une légère action à pousser sur la manche. On pourra facilement mettre en évidence un centrage arrière en faisant une montée à 45 ° sur le dos. Si, manche de profondeur lâché, votre avion continue son ascension, et pire, augmente sa pente de montée, ne chercher pas plus loin, avancer votre centrage. Par contre, en modifiant le centrage, on aura besoin de vérifier une nouvelle fois le piqueur moteur. Refaite les tests, car logiquement, on devrait sentir un manque de piqueur.

Pour ma part, le centrage qui me satisfait pleinement se situe à 33 % de la corde moyenne, soit à 185 mm du bord d'attaque. Position confirmée sur mon WIGENS de 2 m, NACA 0014 à l'emplanture et 0012 au saumon, ainsi qu'avec le MUTHANOL , "1.40+1.40" et même profil. Un petit plomb de 60 g fixé à l'arrière.

6. SUR LE VOL

VOL TRANCHE

Le vol tranche est un régal lorsqu'on a la chance de piloter une machine saine sur tous ses axes. Le CHORUS, une fois bien réglé, se place sur un rail et ne bouge plus. Une fois le quart de tonneau effectué, les ailes restent verticales. Une aile avec plus de dièdre aurait fait rouler l'avion dans le sens de la dérive. Une position haute de l'aile donne le même effet. Une aile basse ou un manque de dièdre fera rouler l'avion dans le sens opposé.

Si le comportement est neutre en roulis, il l'est un peu moins en tangage. Contrairement à JMP, mon CHORUS à une tendance à piquer. Peut-être les calages de l'aile et du stab diffèrent-ils sur nos machines ? Dans mon cas, des spécialistes diront qu'il faut positionner le stabilisateur moins haut. Le phénomène étant vraiment léger, je préfère corriger par une caresse à la profondeur plutôt que de modifier en prenant le risque d'une assiette de vol inattendue. Si le vent n'est pas de face, une légère correction à la profondeur lui permet de rester sur une ligne. Avec le CHORUS, le vol tranche horizontal se fait mi-gaz et avec très peu de dérive. Le pied, quoi ! La réserve de puissance est psychologiquement très rassurante. Je m'amuse à ralentir ma vitesse sol en augmentant l'angle d'attaque du fuselage au maximum. C'est assez impressionnant, du moins pour quelqu'un comme moi qui faisais du planeur auparavant. Si vous poussez sur la dérive, le nez se cabre et il ne vous reste plus qu'a mettre le reste de gaz pour commencer votre boucle tranche... ceci est une autre histoire pour moi ! un jour peut-être... Pour l'instant je m'éclate à faire le flipper en marsouinant de la queue de bas en haut. Cela ne sert à rien, mais c'est joli à voir.

LE TONNEAU DECLENCHE

L'absence de poids est ici un atout, car on effectue le déclenché même à basse vitesse. C'est impressionnant, mais il se fait vraiment en toute sécurité et s'arrête à la demande.

LES TONNEAUX

Si vous avez pris soin de faire les tests en l'air pour trouver le meilleure différentiel aux aileron, la géométrie de la machine fera pratiquement le reste. Le tonneau lent est au programme des figures que j'aimerai savoir exécuter, donc, pas d'info à ce sujet pour le moment.

L'ATERRISSAGE

C'est avec le CHORUS que j'ai réussi jusqu'à présent mes plus jolis "3 points". La machine se ralentit très bien, et les caresses au macadam deviennent une habitude. A tel point que j'ai retiré le mixage de la descente des ailerons avec la descente de la profondeur. C'était tellement efficace que les roues refusaient de toucher le sol ! Et tout ça avec le centrage à 33 %.

7. SUR LA CONCLUSION

Enfin une machine qui répond à mon cahier des charges. A savoir qu'elle est un excellent outil pour travailler les figures et surtout essayer toutes celles que l'on a vu ailleurs et qui on l'air d'êtres faciles, tellement elles sont bien travaillées par certains "moustachus".

L'esthétique de mon CHORUS, mais surtout son aérodynamique aurait peut-être gagné en intégrant la motorisation au fuselage, et en l'affublant de d'un train rentrant dans l'aile. Mais je ne suis pas si bon pilote pour remarquer une telle différence. La machine est à la hauteur de mes exigences du moment et me procure toutes les sensations espérées. Si vous optez pour le CHORUS, je vous souhaite de trouver le même plaisir que j'ai eu à le construire et maintenant à le piloter.

BONS VOLS !