L'ASH 25 réduit au quart nous donne quand même une maquette de 6.25 m d'envergure, 2.3 m de fuselage avec une corde à l'emplanture de 230 mm ! Un allongement d'aile de 33 ça vous laisse un peu rêveur. Mais on revient vite à la réalité lorsqu'il s'agit de trouver la bonne formule pour cuisiner une paire d'aile de ce type, et de plus démontable en quatre parties. C'est ce que notre ami Philippe L'honoré, ( Kreutchmeu pour les intimes), du club de Molsheim, me demanda un jour ou il débarquait chez moi avec ce superbe fuselage long et fin de chez Gewalt (Reutlingen, près de Stuttgart).

Un grand allongement.

Une aile se compose de trois trapèzes. L'Eppler 68 (épais. relative 13.1 %) pour le karman, puis l'Eppler 67 (11.62 % d'épaisseur relative) jusqu'au bout, et sans vrillage au saumon, pour éviter une déformation de celui-ci lors des vols rapides. Vu la faible épaisseur et la faible largeur des noyaux, j'ai choisi de les découper dans du Roofmate, car plus dense et plus rigide que le Styro traditionnel. Les manipulations et les découpes se font plus facilement.

Une aile en quatre morceaux.

Le raccord des 2 demi-ailes doit se positionner sur un des 2 collages des trois trapèzes, étant donné que les 3 gouvernes se situent exactement sur les 3 trapèzes, ce qui éviterait de confectionner des raccords supplémentaires pour les gouvernes. Le choix s'est porté sur le bout de l'aile puisque les aérofreins de 500 mm de long (deux 250mm accouplés) sont à cheval sur les deux premières portions.

Un ajustement parfait des 2 demi-ailes.

La grosse astuce pour avoir des ajustements parfaits, consiste à coffrer l'aile avec ses deux parties en une seule fois, puis de scier à l'endroit exact du raccordement. Pas de panique, je vous explique.

Le bout du premier tronçon joue le rôle d'un second karman, il faut y placer une seconde clé d'aile. Etant donné la légèreté du deuxième tronçon (à peine 14 dm²), un jonc de fibre de verre de diamètre 10mm suffira, et vers le bord de fuite, une corde à piano de 3mm pour la stabilité.

Mettre en place la nouvelle nervure d'emplanture sur le tronçon 2, ainsi que son sosie sur le bout du tronçon 1, avec les 2 tubes en laiton ( les fourreaux des clés d'aile), mais sans les couper, dans toute leur longueur. Maintenant écartez les 2 nervures d'une bonne largeur de scie à métaux, soit environ 2 mm , et insérez quelques chutes de balsa pour immobiliser le tout. Une fois coffré, on engage la scie par le bord d'attaque entre les deux nervures, la lame sera "autoguidée". Un coup de ponçage et le tour est joué. Même si les tubes en laitons ont du pincement, le résultat est garantit.

Et la clé principale ?

La faible épaisseur de 30mm de la nervure d'emplanture ne se prête guère à donner de l'incidence lorsque vous voulez utiliser un barreau de fibre de verre d'un diamètre conséquent comme clé d'aile. La meilleure solution est d'employer deux aciers de 18X2 mm en parrallèle, comme préconisé par le fabricant du fuselage. Pour ma part j'ai pris deux aciers de 14X2 mm, ce qui est largement suffisant (le pilotage musclé de son propriétaire me l'a confirmé), et permet de plus un angle honorable de 2,4 °. Les deux aciers sont écartés de l'épaisseur du longeron en Ayous, soit 5 mm. Le fourreau en laiton de 15X3 mm est collé dans un CTP de 30/10 de 250 mm de long dans lequel on aura découpé son logement incliné de l'angle désiré. Le tout est emprisonné dans un CTP de 10/10.

Sous le coffrage.

Comme le tout est coffré avec de l'abachi de 10/10, j'ai quand même ajouté un tissu de 25 g/m² posé à 45° intégralement sous le bois. Une bande de tissu UD (unidirectionnel) en carbone de 250 g/m², de 35 mm de largeur, recouvre le longeron bois vertical, sur 3000 mm. Quatre bandes UD de verre de 220g/m², 20 mm de large, longent celle-ci, mais de longueur dégressive, de façon à avoir la plus grande surface de tissu UD à l'emplanture et la plus petite au saumon : 2300 mm, 1600 mm, et 860 mm. Une cravate en 80 g/m² part de l'emplanture et finit en pointe sur le quart de l'aérofrein, ainsi qu'à l'endroit de la jonction des demi-ailes. Sur chaque emplacement de puits de servo, un losange du même tissu. Pour finir, la surface des gouvernes est recouverte d'un tissu de 49 g/m². L'opération est répétée sur l'autre face évidemment. Le bord d'attaque est taillé dans une baguette d'Ayous.

Un mot sur le stabilisateur.

Celui-ci est coffré en balsa 10/10, avec un petit longeron de CTP 20/10 qui court sur 160 mm de long, le tout recouvert d'une cravate en losange en tissu de verre de 80 g/m².

Et le poids dans tout ça...

Pas de serrage de clé d'aile, les ailes sont maintenues au fuselage par des élastiques ou des ressorts. Sur la balance, hors entoilage, clé de raccordement, servos et câbles électriques, le premier tronçon accuse 1140 g, et le deuxième 240 g. La paire d'aile entière, finie, sans entoilage et servo, pèse 3000g.

Notre ami Philippe est revenu me voir une année plus tard avec un magnifique fuselage d'ASH 26 au tiers, de chez Rosentahl (Schwenningen, en Forêt Noire), et me demandait de lui faire une paire d'aile capable de supporter les inversés !...

La machine grandeur fait 18 m d'envergure, ce qui nous ramène encore une fois à une taille "raisonnable" de 6 m. L'avantage sur l'Ash 25, est que la corde d'emplanture fait 300 mm de long avec une épaisseur de 48 mm, donc 18 mm de plus ! Toujours trois trapèzes découpés dans du Roofmate.

On prend les mêmes et on recommence...

Même technique de construction, mais avec quelques différences pour certains matériaux. La clé d'aile principale sera cette fois-ci un barreau de verre de 25 mm de diamètre. La clé du raccord des deux tronçons sera un acier de 12X2 mm sur 200 mm de longueur. Sous le coffrage en abachi 10/10 un tissu 49g/m² remplace le 25 g/m², et cette fois-ci les bandes de tissu UD sont toutes en carbone. Environ 700 g de résine époxy, durcisseur compris, ont été utilisé pour le coffrage de l'aile entière.

La paire d'aile sans les 6 servos et prête à être entoilé pèse 3900 g.